11月10日，交通運輸部、財政部和工業和信息化部三部委聯合發布《新能源公交車推廣應用考核辦法（試行）》（下稱《辦法》），加大公交車新能源化的推廣力度，對地方新能源車公交推廣效果進行考核。
 
相關政策推動了新能源汽車股票一波上漲，11月13日，安凱客車漲停，中通客車、廣汽集團、亞星客車、福田汽車都有不同程度上漲。

此前，國家相關部門已經推行各個新能源汽車推廣試點城市的相關考核細則，并在今年上半年嘗試考核*階段的完成效果。不過，相關部門一直沒有明確把公交車單獨拿出來考核。
 
“公交車在汽車保有量中的占比并不大，但其環保效應遠大于一般私家車的推廣，而且其行車路線固定，更易于推廣。國家將公交車新能源化單獨拿出來考核，是一個非常有效的辦法。"廣東一家新能源客車企負責人11月13日對21世紀經濟報道記者稱。
 
各個新能源汽車推廣試點城市中，有些城市任務完成狀況并不好，據相關數據，39個試點城市中今年可能至少有30個城市完不成任務。“完成得比較好的，大部分是新能源汽車私家車推廣得比較好，有些城市是新能源公交車推廣得比較好，后者的環保效應可能高于完成得比較好的城市。這個問題應該分開看。"上述人士稱。
 
更換比重逐年增加
 
公共交通新能源化，一直是國家推廣新能源汽車中的一條重要路線。但事實上，推廣過程中遇到很大的難題。
 
其中一個難題是地方保護主義。公交車單車價格高，而且屬于地方政府的公共性項目，所以地方政府往往將訂單交給當地車企，以扶持當地汽車產業。
 
國家相關部門多次嚴厲要求，要破除地方保護主義。去年辦公廳發布的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》明確要求，各地區要執行國家統一的新能源汽車推廣目錄，不得采取制定地方推廣目錄、要求汽車生產企業在本地設廠、要求整車企業采購本地生產的電池、電機等零部件等違規措施。
 
“國家的政策很好，但實際操作過程中，有些地方政府還是存在地方保護。"上述車企人士認為，有些城市本可以購買新能源大巴作為公交車，但因為本地沒有車企或者沒有合適的產品，動力不強。
 
為了改變這種狀況，國家出臺《辦法》單獨對公交車新能源化進行考核。要求“各級工業和信息化部門會同同級交通運輸、財政部門，負責打破地方保護，督促新能源公交車生產企業加大新能源公交車生產供應和提高質量安全保障。"
 
具體的考核目標為：北京、上海、天津、河北、山西、江蘇、浙江、山東、廣東、海南，2015－2019年新增及更換的公交車中新能源公交車比重應分別達到40%、50%、60%、70%和80%。
 
安徽、江西、河南、湖北、湖南、福建，2015－2019年新增及更換的公交車中新能源公交車比重應分別達到25%、35%、45%、55%和65%；其他省（區、市）2015－2019年新增及更換的公交車中新能源公交車比重應分別達到10%、15%、20%、25%和30%。
 
“各地每年都有一定量的新增或更換公交車，設置新能源汽車比重等于設置了每年的任務量，各地必須完成。當地沒有新能源汽車產品，他們就必須購買外地品牌，客觀上有助于破除地方保護主義。"廣汽集團內部人士稱。

公交新能源化環保效應更大
在新能源汽車推廣試點的39個城市中，目前為止完成任務狀況并不樂觀。相關數據顯示，截至今年8月，有4個省市（群）完成了目標：上海、浙江、湖南、合肥4省市推廣量為62950輛。
 
其中上海推廣量達3.24萬輛，超額完成1.9萬輛。任務較重，完成較好城市（群）普遍以推廣新能源私家車為主，而完成不太理想的城市，有一些是以公共交通新能源化為主導的城市。
 
深圳截至今年8月，新能源汽車推廣數量為7071輛，目標是今年年底前完成3.5萬輛，基本上達標無望。不過，深圳計劃新能源公交車保有量達到4500輛（其中新增1500輛），遠高于全國新能源公交車占比26%的比例。
 
新能源公交車占比較高，對城市的環保效應是遠高于一般私家車新能源化推廣。比亞迪總裁王傳福曾舉例，一臺大巴排放相當于30臺私家車，一臺出租車排放相當于10臺私家車排放。也就是一臺純電動大巴的推廣環保效應，是一輛純電動私家車的30倍。
 
相關數據顯示，中國目前有52萬臺大巴，占機動車保有量的1.7%，但大巴的耗油和排放占了整個機動車的27%以上。國家推廣新能源汽車的一個重要目的，就是緩解目前越來越嚴重的空氣污染問題，解決大巴的排放污染是一個重要課題。
 
目前，新能源客車的銷量成為客車生產商的重要增量，安凱客車2015年前三季度總銷量在下滑，但新能源客車的銷量超過3000臺，同比去年有較快的增長；據比亞迪公布的數據，10月新能源汽車銷量超過6000輛，其中不少貢獻來自于電動大巴K9。